Le marché mondial de l'industrie aéronautique civile

Le marché de la construction aéronautique a vu ses commandes nettement décliner en 2009 mais 2010 marque déjà la reprise. De plus, sur certains segments, comme celui des gros porteurs, le nombre des livraisons est resté stable grâce aux commandes engrangées avant la crise. En effet, Boeing et Airbus totalisent chacun plus de 6 années de production ce qui les met à l’abri d’un bas de cycle conjoncturel. L’aviation d’affaires est nettement plus sujette aux cycles et subit durement la crise. Il en est de même pour les constructeurs d’hélicoptères.

Le segment de marché le plus stable est celui de la maintenance (MRO) car il vit en grande partie sur des opérations récurrentes même si son volume d’affaires est en partie lié au trafic aérien qui a subi une contraction mais repart.

Dans ce contexte, les acteurs du secteur ont certes affiché une légère baisse de leur chiffre d’affaires et de leurs marges en 2009 mais en ont parallèlement en place des plans de restructuration qui se traduiront par des performances financières très satisfaisantes en 2010.

Les retards et incidents sur les nouveaux projets sont devenus, aujourd’hui, les plus importants risques sur les marges.

Sous pression des contraintes environnementales et de réduction de leurs coûts d’exploitation pour maintenir leur compétitivité, les compagnies aériennes orientent la conception des appareils aéronautiques.
Les avionneurs et les motoristes doivent être en mesure de proposer des avions à l’aérodynamisme plus performant, dotés d’un poids réduit et de moteurs ayant une consommation nettement diminuée. Ces enjeux poussent l’arrivée d’avions nouveaux et révolutionnaires qui conduisent à l’accroissement des risques techniques, d’où les nombreux retards sur les nouveaux programmes de Boeing ou d’Airbus et les problématiques rencontrés sur les nouvelles motorisations, comme celles de Rolls Royce avec l’A380. De plus le coût des innovations tend à augmenter les risques commerciaux dans la mesure où le nombre d’avions nécessaire pour amortir les programmes est plus élevé.

Par ailleurs, l’industrie européenne est pénalisée par l’économie dollar qui règne sur ce marché alors que ses coûts restent majoritairement en euros. Elle travaille donc à délocaliser une partie de la production de sous ensembles en zone dollar ou même à facturer en dollar des sous traitants ou équipementiers situés en zone euro.

Sur le segment des gros porteurs, les meilleures perspectives de croissance à 10 - 20 ans se portent surtout sur le segment des monocouloirs et sur les avions de 90 à 120 places, ce qui pose le problème du renouvellement de ces avions pour Boeing et Airbus.

De plus, ces derniers sont davantage engagés sur les segments des très gros porteurs et des bi-couloirs ce qui les prive de ressources pour renouveler rapidement leur bas de gamme.

Dans ce contexte, l’arrivée de nouveaux concurrents en provenance des pays émergents, marché les plus porteurs, devient, pour les années qui viennent, une réelle menace pour le duopole sur leurs segments à plus gros volumes.

1. L'aviation commerciale (gros porteurs)
   
• Un marché sous duopole pendant encore quelques années
  
• Des volumes de livraison stables malgré la crise grâce aux commandes enregistrées et aux nouveaux avions
  


2. L'aviation commerciale (jets régionaux)
   
• Un marché dominé par Embraer sur les jets et ATR sur les avions turbopropulsés
  
• Des volumes de livraison en baisse malgré un certain regain sur les turboprops
  


3. L'aviation d'affaires
   
• De nombreux acteurs et une offre vaste
  
• Un marché volatil qui voit son nombre de livraison divisé par deux avec la crise
  


4. Les hélicoptères
   
• Un marché oligopolistique dominé par Eurocopter
  
• La crise affecte surtout les livraisons d'Eurocopter
  


5. Les motoristes
   
• Des acteurs de premier rang qui savent s'allier
  
• Un marché largement lié aux livraisons d'appareils neufs
  


6. Les équipementiers
   
• Un marché représentant près d'un cinquième de la valeur des ventes du secteur
  
• Des acteurs de plus en plus hiérarchisés
  


7. La MRO
   
• Un marché réparti entre filiales des compagnies aériennes, d'industriels de l'aéronautique et indépendants
  
• Une activité liée au trafic aérien qui favorisera l'Asie à moyen terme
  

1. Un marché structuré autour des avionneurs
   


2. Les motoristes au cœur de la relation entre avionneurs et clients
   


3. Les compagnies aériennes imposent leurs contraintes à l'industrie aéronautique
   


4. Les sociétés de leasing à la fois clients et fournisseurs des avionneurs
   

1. Des cours qui font tanguer l'industrie aéronautique européenne
   
• La parité euro / dollar fait souffrir l'industrie aéronautique européenne
  
• Le cours du brut influe sur le trafic aérien et donc sur les commandes
  


2. La mondialisation amène de nouveaux entrants
   


3. Le renouvellement de la flotte monocouloirs
   
• Boeing et Airbus se doivent de trouver la relève de leurs B737 et A320
  
• Face à l'attentisme des leaders la concurrence s'organise
  


4. La réduction du bruit et de la consommation pour satisfaire les objectifs environnementaux
   
• Des solutions technologiques de plus en plus sophistiquées
  
• Un risque technologique qui accroit le risque commercial
  


5. La régulation de la concurrence : une vaste illusion avec l'arrivée de nouveaux concurrents
   

1. Présentation des acteurs principaux : EADS, Boeing, Embraer, Bombardier, Dassault, Textron, Rolls Royce, UTC, Safran, Thales et Zodiac
   

Pour chaque entreprise, il est indiqué l'évolution des ventes, la répartition du CA par divisions, l'analyse de sa stratégie et de ses problématiques. Pour quelques groupes : EADS, Boeing, Dassault et Safran, sont également indiqués l'actionnariat et les principales filiales.


2. Performances comparées des principales entreprises de l'industrie aéronautique civile
   
• Evolution des chiffres d'affaires sur 5 ans
  
• Taux de croissance des chiffres d'affaires
  
• Taux de marge brute
  
• Taux de marge nette
  
• Rentabilité financière
  
• Taux d'endettement net et Trésor de guerre
  

1. Aviation commerciale et avions régionaux : une convergence des segments
   


2. L'aviation d'affaires : vers un environnement économique plus favorable pour la période 2009-2029
   


3. Les hélicoptères : des perspectives 2009-2019 mitigées
   


4. Les évolutions techniques modifient les métiers des équipementiers et motoristes
   


5. Des perspectives de croissance optimistes pour le MRO et un accroissement de la concurrence aux dépens des non OEM